2016年12月30日，住房城鄉建設部公布了第八批全國工程勘察設計大師名單，中鐵設計橋梁院總工程師、教授級高級工程師徐升橋榮獲“全國工程勘察設計大師”稱號。

2005年徐升橋當選全國勞動模范

徐升橋，研究生學歷，1991年畢業于長沙鐵道學院土木工程系橋梁與隧道工程專業，教授級高級工程師，一級注冊結構工程師，現任橋梁院總工程師，兼任中國土木工程學會橋梁分會常務理事、中國鋼結構協會橋梁分會副理事長、中國工程建設標準化協會資深會員、中國建筑業協會專家委員會委員。

從事橋梁設計工作二十多年來，徐升橋一直兢兢業業、刻苦鉆研，帶領全院設計人員，積極投身于我國的橋梁工程建設，先后主持了20多項國家及省部級重點項目，編寫了多項行業規范和國家級工法，出版學術專著1本，獲國家優秀工程設計金獎2項、銀獎1項，發明專利11項，省部級科學技術獎12項。2000年享受政府特殊津貼，2004年入選首批“新世紀百千萬人才工程國家級人選”，2005年獲“全國勞動模范”，2013年獲詹天佑鐵道科技獎成就獎，2016年獲“全國工程勘察設計大師”稱號。

一、       勇于跨越，創新設計建優質大跨度橋梁

徐升橋先后主持設計了廣州市新光大橋、南廣鐵路西江特大橋、新建大瑞鐵路瀾滄江特大橋等多個大型復雜工程項目，取得了多項重大技術創新成果。

廣州市新光大橋

廣州市新光大橋——珠江景觀長廊上的新地標，它恰似一只騰飛而起的大雁，又如一道彩虹飛架在珠江上。新光大橋全長1083米，大橋跨越珠江主航道，主墩基礎位于水中，地質條件復雜，水深受潮汐影響顯著。主橋采用177m＋428m+177m三跨連續鋼桁拱與混凝土三角剛構的新型組合結構，工程技術難度極大，施工風險極高。徐升橋帶領技術團隊對此種新型橋梁結構的受力原理、關鍵構造以及施工新方法、新工藝等進行了成套技術攻關，經過3年的研究和工程實踐，取得了諸多創新性成果：設計出世界上首座三跨連續鋼桁拱橋與混凝土三角剛構的新型組合橋；提出了“原位臥拼＋垂直提升”和“三大段浮運提升”施工方案；找到了利用小型機具實現拱橋大節段安裝的新方法，并評為國家級工法（GJYJGF067-2008），大橋合龍時，這座“巨無霸”的主拱軸線偏差僅為兩個毫米；提出了大型深水基礎不封底單層鋼板樁圍堰施工新工藝，獲得了國家發明專利；降低了施工成本，大橋的鋼結構用量只有18t/m，大大低于同等跨度橋梁，節省鋼材3500噸，采用不封底鋼板樁圍堰技術節省了混凝土8000立方米，節省造價共4600萬元；在不完全斷航情況下僅2天時間便實現了主拱拱肋中段的安裝架設工作，并創造了剛構拱組合跨度、拱肋滑移上船、提升以及拱肋曲梁合龍工藝等世界紀錄。相關發明專利在多座大橋建設中得到成功應用，取得良好的社會效益和經濟效益。新光大橋先后獲得2007年廣州市科學技術一等獎、2007年中國鐵路工程總公司科學技術特等獎以及2008年中國建設工程魯班獎（國家優質工程獎）、第八屆中國土木工程詹天佑獎等榮譽。

南廣鐵路西江特大橋

主跨450m的南廣鐵路西江特大橋是世界上最大跨度的高速鐵路鋼箱拱橋，設計中對“邊段豎轉+中段提升”、“纜索吊機節段懸拼”總體施工方案進行了研究，結合“前臨西江，后靠陡峭山坡”的基礎工程特點提出了可承擔巨大水平力的新型基礎結構形式和計算分析方法，解決了大跨度拱橋溫度變形大帶來的軌道鋪設精調和高速動車組運營性能評判的技術難題，總體技術成果達到國際領先水平，獲國家發明專利，2016年榮獲“中國鋼結構工程大獎”。

徐升橋還主持設計了包西、鄭焦（京廣）、德大、瓦日等四座黃河鐵路特大橋，其中包西黃河大橋鋼桁梁采用了新型道碴槽板有碴橋面，經濟合理地解決了大跨簡支鋼桁梁200km/h行車速度的技術難題；鄭焦黃河大橋為目前國內橋寬最小的三主桁四線鐵路橋，對同類型橋梁減小橋寬、降低投資具有參考意義。

二、追求卓越，橋梁轉體新技術解決建橋難題

橋梁院早在90年代中期就在國內首先應用混凝土球鉸轉體技術成功完成了大秦鐵路大里營斜拉橋的建設。近年來，以徐升橋為首的技術團隊攻堅克難，在創新橋梁轉體施工方面取得一系列新突破。隨著我國交通運輸的快速發展，橋梁對所跨越的公路、鐵路或航道的運營影響已經成為決定設計方案的主要因素，橋梁轉體新工藝已經得到大規模的推廣應用。

 廣州丫髻沙大橋

  1999年廣州丫髻沙大橋主橋成功完成了轉體施工，其豎轉結構體系和平轉、豎轉相結合的施工控制技術是國際上大跨度拱橋施工技術的一個重大突破，獲全國優秀工程設計銀質獎，在第十六屆全國橋梁學術會議上，廣州丫髻沙大橋被評為首屆“中國十佳橋梁”。

北京市六環路跨越豐沙鐵路轉體斜拉橋

2002年，在北京市五環路斜拉橋的轉體工程中，徐升橋提出編寫的國家級工法《轉體橋梁重心稱重工法》（GJYJGF073-2008），解決了復雜橋梁轉體施工的重心、摩阻系數定量測試難題，滿足了鐵路等管理部門的安全要求，獲全國優秀工程設計金質獎；2006年，在北京市東六環西側輔路的建設中，首次提出并成功實施了雙幅橋梁同步轉體的理念，大幅降低了橋梁造價；2007年，在北京市六環路跨越豐沙鐵路的分離式立交橋設計中，首次提出了六邊形花瓶式橋墩與墩頂轉體工藝相結合的新技術，將節段懸臂灌注施工的預應力混凝土連續梁改為轉體法施工，獲全國優秀工程勘察設計行業一等獎；2008年，在大瑞鐵路瀾滄江特大橋的方案設計中，首次提出了采用分別沿兩岸山坡拼裝拱肋頸性骨架、通過二次豎轉完成拱肋安裝的施工方案，與常規的纜索吊裝法相比具有鋼結構拼裝和焊接條件好的技術優勢，解決了施工場地陡峭狹小、日常風速大等不利條件下拱肋難以安裝的技術難題。瀾滄江特大橋單側豎轉重量達2500噸，再次創造了橋梁建設技術的新紀錄。

建設中的新建大瑞鐵路瀾滄江特大橋 

三、奉獻至誠，精細化設計為高速鐵路建設保駕護航

我國近期修建的多條客運專線里，其中橋梁比例巨大，約占線路總長的近50%。由于橋梁建設投資規模大，列車高速運行時對橋上線路的平順性要求高，特別是采用無砟軌道技術后，對橋梁的變形控制提出了更高的要求，因此高速鐵路常用跨度橋梁技術是我國乃至世界各國高速鐵路建設中重點研究的問題之一。

作為原鐵道部高速鐵路常用跨度橋梁設計研究項目的主要研究者，徐升橋帶領技術團隊發展了中國高速鐵路標準梁橋設計理論，優選了高速鐵路標準梁橋的合理結構形式，形成了較為完整的高速鐵路常用跨度梁設計理論和設計方法，解決了高速行車條件下的結構使用性能和列車運行的安全性、舒適性問題，從而確立了具有中國自主知識產權的高速鐵路常用跨度橋梁結構體系，形成了高速鐵路預制整孔簡支箱梁制造、運輸、架設成套技術，實現了鐵路預應力混凝土梁橋長期變形由“厘米級”向“毫米級”的突破，在我國高速鐵路30余萬孔、1萬公里長的橋梁建設中得到成功應用，“十三五”期間仍將有15萬孔的用量，為我國高速鐵路快速、大規模建設中發揮了至關重要作用，項目技術達到國際領先水平。獲全國優秀工程勘察設計金質獎、建國60周年作用顯著標準設計大獎、2016年度國家科技進步二等獎。 

“雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越”。期待徐升橋大師帶領橋梁設計團隊踏上新的征途，在大跨度鐵路拱橋、高速鐵路大跨鋼橋無砟軌道等重大技術攻關上取得新突破，為國家鐵路基礎設施建設做出更大的貢獻。